Große Freiheit Nr. 4

Dabei macht die vierte Generation auf dem Boulevard eine ebenso gute Figur wie im tiefen Schlamm und bewahrt selbst in schnellen Kurven einigermaßen Haltung. Echte Finesse geht mit zwei Starrachsen nun mal nicht. Obendrein tut der Wrangler mehr für Schutz und Sicherheit. Er späht in tote Winkel und erkennt Querverkehr, autonomes Fahren indes ist kein Thema. Hier lenkt der Chef noch selbst. Dennoch ein Wagen, mit dem sich auch schick dahingleiten lässt.

Abseits des Asphalts allerdings liegt das wahre Terrain des Wrangler. Schon in den Versionen "Sport" und "Sahara" meistert er selbst übelste Pfade, der "Rubicon" mit verlängerten Federwegen allerdings erlaubt das Fortkommen selbst noch da auf vier Rädern, wo man auf zwei Beinen schon kaum mehr unterwegs sein kann. Mehr als 25 Zentimeter Bodenfreiheit, 76 Zentimeter Wattiefe. Immun gegen jedes Ungemach. Allrad, Sperre, Kriechgang – fertig ist der Vortrieb. Egal, wie’s unter den Stollenreifen aussieht. Für die ultimative Achsverschränkung lässt sich sogar der vordere Stabi entkoppeln. Mit dem Wrangler ist nicht Ende Gelände – hier ist erst der Anfang.

Der erste Jeep war ein Kind des Krieges. Sein Nachfolger wurde ab 1945 frei verkauft. In seinen Spuren rollte erst der CJ-5 (1954 bis 1983) und schließlich der Wrangler. Und noch immer findet sich so manches vom Urahn und seinem Drang nach großer Freiheit: herausnehmbare Türen, klappbare Frontscheibe, Knebel an der Haube. Luft nach oben hat der Wrangler nur in Sachen Dach. Ob gefaltet oder als Hardtop mit drei Teilen – es gibt dutzende Kombinationen, die Sonne zu sehen. Vor allem aber erkennt man ihn überall auf der Welt: Sieben Schlitze, zwei runde Lichter – die Silhouette einer Ikone.

Auch der jüngste Wrangler basiert auf einer Rahmenkonstruktion. Kotflügel, Motorhaube und Türen sind aus Alu, die Hecktür aus Magnesium. Gar nicht filigran geht’s untenrum zu: Massive Platten bewahren Automatik, Ölwanne, Tank und Verteilergetriebe vor Schaden. Die Rubicon-Versionen verfügen zusätzlich über einen robusten Stahlschutz für die Schweller.

Für Vortrieb sorgen in Europa zwei Vierzylinder – ein 2,2-Liter-Turbodiesel mit 200 PS und SCR-Kat sowie – ab dem vierten Quartal – ein Zwei-Liter-Benziner mit 270 PS. Reicht hier wie dort trotz knapp 2,2 Tonnen Kampfgewicht dicke für alle Lebenslagen. Beide Motoren sind mit einem Acht-Stufen-Wandler kombiniert, 2020 wird der Wrangler auch als Plug-In-Hybrid kommen. Und wer zu ziehen hat: eineinhalb Tonnen dürfen bei den Zweitürern (4,33 Meter Länge) an den Haken, bei den viertürigen "Unlimited"-Modellen (4,88 Meter) sogar zweieinhalb.

Ab September steht das Teil im Schaufenster. Platz ist reichlich – und schick eingerichtet haben sie den Wrangler auch. Es gibt ein bis zu sieben Zoll großes Cockpit-Display sowie einen bis zu 8,4 Zoll großen Touchscreen, je zwei USB-Ports vorne und hinten und sogar eine 230-Volt-Steckdose. Und selbstverständlich kann man alle gängigen Smartphones einbinden. Mindestens ebenso wichtig sind die zahllosen pfiffige Ablagen bis hin zum kleinen Werkzeugsatz zwischen den Vordersitzen. Sogar für die Schrauben der Türen gibt’s Steckplätze – und: eine klapperfreie Aufnahme für den Schlüssel. Wenn doch nur mehr Hersteller so dächten…

Vor allem aber ist im Wrangler ein Hebel noch ein Hebel und ein Schalter ein Schalter. Robust und doch raffiniert. Immerhin findet sich im fast senkrecht stehenden Armaturenbrett ein Startknopf. Selbstverständlich wetterfest. Und falls die ganz Kiste mal nass wird – Stöpsel im Fußraum raus, dann läuft alles schön ab.

In der zweitürigen Version "Sport" beginnt das rustikale Vergnügen bei 46 500 Euro, "Sahara" und "Rubicon" kosten 53 000 Euro. Die viertürige Version "Unlimited" mit langem Radstand ist jeweils 3000 Euro teurer – und sieht nebenbei auch schicker aus. Serienmäßig bei allen Modellen ist so oder so das Gefühl, nichts und niemand könne den Wrangler aufhalten.

Go anywhere, sagen sie bei Jeep. Fahr, wohin du willst. Endlich mal nicht nur so ein Spruch…