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Der kühle Klare

Kombi kann Volvo seit jeher. Der V60 punktet mit Sicherheit – und seiner etwas anderen Art.



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Ein bisschen scheinen sie vom eigenen Erfolg überrascht. Der kleine XC40 ist gerade zum "Car of the Year" gewählt worden, auch die übrigen Hochbeiner-Modelle und die Business-Baureihe 90 verkaufen sich prächtig – was, zusammengenommen, 2017 als Rekordjahr bei Umsatz und Gewinn enden ließ. Dabei treten die Nordmänner von Volvo im Premium-Segment an und müssen die Marktanteile vorrangig denen abjagen, die im Wappen Ringe, Stern oder Weiß-Blau tragen.

Für die nächste Runde im Kampf gegen Germanys Top-Modelle glauben sich die Mannen um Deutschland-Chef Thomas Bauch indes vor einem Heimspiel. Schließlich geht es bei der zweiten Generation des V60 um Göteborger Kernkompetenz: den Kombi. Bis zum "Duett" von 1953 reicht die Erfahrung zurück – der Lastesel-Version des Buckel-Volvo. Auch Amazon, "Schneewittchensarg" und was sonst noch folgte – stets gab es Ableger mit geräumigem Gepäckabteil.

Nun also der 4,76 Meter lange V60, der ab Juli in die Schaufenster kommt. Einmal mehr eine Mischung aus nordischer Kühle, schnittigem Design und bewusstem Understatement. Das beginnt bei der langen Motorhaube, geht über die klassisch-glatten Außenflächen und endet beim hartnäckig hochkant stehenden Touchscreen über dem beinahe schalterlosen Cockpit. Ein bisschen eigen sind sie bei Volvo halt auch.

Der Innenraum präsentiert sich hochwertig, geräumig und dank gut geformter Sitze auch zum Wohlfühlen. Selbst im Fond herrscht reichlich Platz für Kopf und Knie. Die Heckklappe öffnet auf Wunsch elektrisch und per Fußschwenk – und mit knapp anderthalb Kubikmetern Laderaum verdient sich der gegenüber dem Vorgänger ge­ducktere, aber längere V60 durchaus das Prädikat Raum-Gleiter. Dem Handlungsreisenden wird’s dicke reichen, der sportlichen Familie ebenso. Sperrgut kommt heutzutage schließlich frei Haus.

Für Vortrieb sorgen durchweg Zwei-Liter-Vierzylinder. Kerzengezündet warten der zusätzlich zum Lader per Kompressor beatmete T6 mit 310 PS, bei den Dieseln stehen – noch – der D3 (150 PS) sowie der D4 (190 PS) zur Wahl. Die Limousine, die Ende des Jahrs kommt, fährt dann schon gänzlich ohne Hochverdichter. Immerhin bringt einen der D4 ordentlich voran, die Bezeichnung souverän indes verdient dann doch der Benziner, der zudem serienmäßig beiden Achsen Kraft gibt. Weiterer Vorteil: Bereits ab Werk ist ein sanft sortierender Acht-Stufen-Wandler verbaut, der bei den Selbstzündern extra kostet. Mehr als Frontantrieb ist dort aber auch mit Automatik nicht drin.

Die Abstimmung ist eher komfortabel, ein Hauch Härte lässt sich nur gegen Aufpreis herbeidrehen – oder gleich per Sportfahrwerk samt Tieferlegung ordern. Die Lenkung macht ihren Job prima und mit guter Rückmeldung, die Bremsen packen zu, dass es eine Freude ist, und ein schnelles ESP trimmt den V60 wieder auf Kurs, noch ehe der groß Richtung Kurvenrand schieben kann.

Für Sicherheit sind die Schweden schließlich bekannt – auch unter chinesischer Führung. Ab Werk verfügt der V60 über ein Notbrems-System, das Autos, Fußgänger, Zweiradfahrer und Wildtiere erkennt – und erstmals auch für Gegenverkehr auf der eigenen Spur den Anker wirft. Zudem kann Volvos Jüngster den Fahrbahnrand auch ohne Markierung orten. Stets an Bord ist der "Pilot Assist", der – zeitlich begrenzt – bis Tempo 130 selbstständig fährt, ohne ein Auto vor sich zu brauchen.

So viel Premium hat natürlich seinen Preis:
Der Einstieg in den V60 beginnt nicht unter 40 100 Euro. Der D4-Diesel kostet mindestens 43 300 Euro, und für den Top-Benziner ruft Volvo
ab 49 500 Euro auf. Bevor leise Hoffnung bei Krämerseelen keimt: Nach oben ist locker noch fünfstellig Platz. Womöglich hilft da nur Warten. Im kommenden Jahr schiebt Volvo zwei schwächere und damit billigere Benziner mit 190 und 253 PS nach.

Vor allem aber kommen zwei Doppelherz-V60. Mit gepaarten 340 PS der eine, gar mit 390 PS der andere. Über den E-Motor an der Hinterachse gibt’s jeweils 50 Kilometer Akku-Reichweite – und sogar Allradantrieb. Noch nicht mal das Gepäckfach muss groß leiden, denn die Batterie schmiegt sich schlank hinein, wo sonst die Kardanwelle rotieren müsste.

Die Nummer wird dann zwar noch mal ein Stückchen teurer, allerdings fährt man der leidigen Debatte um Diesel-Fahrverbote damit ganz besonders elegant davon.

Autor

Wolfgang Plank

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Veröffentlicht am:
15. 06. 2018
15:15 Uhr

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