Die Koreaner haben sich daran gemacht, ein Stromlinien-Auto schick zu machen.
Man kann sich gut vorstellen, wie sie von Seoul aus mehr als einmal zur japanischen Konkurrenz von Toyota geschielt haben. Damals, als deren Hybrid-Pionier Prius ins Rollen kam. Und irgendwann muss ihnen bei Hyundai klar geworden sein, dass sich Vernunft auf Rädern besser verkaufen lässt, wenn sie nicht so aussieht. Und dass gerade ein Sparpaket ruhig eine hübsche Schleife haben darf.
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Also haben sich die Koreaner daran gemacht, ein Stromlinien-Auto schick zu machen. Mit Erfolg. Trotz Tropfenform und bei aller Ähnlichkeit zum Prius ist der Hyundai Ioniq das deutlich schnittigere Modell. Eines, dem man den Verzicht nicht schon von weitem ansieht. Und er ist das pfiffigere Konzept. Schließlich gibt es alles in einem 4,47 Meter langen Chassis: Hybrid, Plug-In und E-Auto. Mit winzigen Unterschieden. Der reine Stromer kommt mit geschlossenem Bug. Wozu einen Kühlergrill, wenn es nichts zu kühlen gibt?
Die reine Elektro-Variante hat Hyundai jetzt aufgepeppt. Und zwar genau da, wo es wichtig ist: bei Reichweite und Leistung. Ab sofort erlaubt der vergrößerte Lithium-Polymer-Speicher Fahrten bis 378 Kilometer – und der E-Motor treibt statt mit 120 PS nun mit 136. Im Sport-Modus spurtet der Ioniq damit in 9,9 Sekunden von null auf 100 und weiter bis Tempo 165. Der Stauraum bleibt bei 350 Liter, umgeklappt sind’s 1410.
Außen herum gab’s ein wenig Retusche mit neuer Front und flacheren Scheinwerfern, innen überragt der bis 10,25 Zoll große Touchscreen jetzt die Mittelkonsole – und als erstes Modell von Hyundai in Deutschland erhält der Ioniq Elektro den Telematikdienst Bluelink. Damit lässt sich aus der Ferne zum Beispiel die Klimaanlage steuern oder das Auto vorheizen.
Nach wie vor fährt sich der Elektro-Ioniq wie ein normales Auto. Abgesehen von der Ladeanzeige, dass die Wippen am Lenkrad nicht Gänge steuern, sondern den Grad der Energie-Rückgewinnung – und dass der Auspuff fehlt. Serienmäßig an Bord: Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Abstands-Tempomat, Rückfahrkamera und ein Notbremsassistent, der auch Fußgänger und Radfahrer erkennt. Kleiner Wermutstropfen: 34 900 Euro muss einem das spritlose Summen wert sein. Allerdings gibt es ja noch die E-Prämie.
Sehr erfreulich: Dem gezielten Lenkeinschlag folgt auch wirklich ein präziser Bogen. Und weil der Ioniq nicht nur ein richtiges Fahrwerk hat, sondern einen tieferen Schwerpunkt als der Golf GTI, erschöpft er sich nicht in innerstädtischer Schleichfahrt, sondern schafft auch zügiges Geschlängel sehr ordentlich. Im Sport-Modus macht das sogar Freude.
Leider ist es wie immer: Spaß und Sparsamkeit gehen kaum zusammen. Wer dauerhaft zügig fährt, kommt den 378 Kilometern nicht wirklich nahe, gut die Hälfte jedoch lässt sich ohne großen Komfort-Verzicht schaffen. Falls nicht zusätzlich Minus-Temperaturen zehren oder lange Steigungen. Immerhin: An Schnell-Ladesäulen tankt der Ioniq in gut 50 Minuten 80 Prozent seiner Energie, an der Wallbox dauert’s gute sechs Stunden.
Und wer dem puren Stromer nicht recht trauen mag – den Ioniq gibt es auch als Doppelherz-Variante mit Stecker und 63 Kilometern im E-Betrieb (ab 32 000 Euro) sowie als normalen Hybrid (ab 25 800). So oder so hat man fünf Jahre Garantie aufs Auto und acht Jahre auf die Batterie. Das ist ordentlich Sicherung bei all der Spannung…
