Das Top-Modell der Baureihe ist schnell, siegreich - und ganz vorne in Sachen Emotionen. Mit einer kleinen Einschränkung: Ganz so wie er die beiden jüngsten Läufe zur Rallye-WM gewonnen hat, gibt es den Hyundai i20 dann leider doch nicht zu kaufen. Auch nicht in der überarbeiteten Version, die ab sofort in den Schaufenstern steht. Und das liegt nicht daran, dass es die dreitürige Coupé-Version mangels Nachfrage in Deutschland nicht mehr geben wird.
Ein bisschen schnittiger ist der Kleine um die Nase geworden. Und nicht nur das – die ganze Front rückt optisch näher an die höher platzierten Modelle i30 und Kona. Hinten ist das Kennzeichen vom Stoßfänger nach oben in die neu gestaltete Heckklappe gewandert. Offiziell mag der i20 ein Koreaner sein, entwickelt und gezeichnet aber wurde er in Rüsselsheim.
Unter dem gerafften Kleid bleibt’s bei Bewährtem: Ein Turbo-Benziner mit dem Hubraum dreier Bierdosen, Partikel-Filter und je nach Wunsch 100 oder 120 PS. Überaus spritzig, mit nur kurzem Luftholen des Laders und dank guter Kapselung auch jenseits von 3000 Kurbelwellen-Rotationen akustisch nicht aufdringlich. Den Unterschied im Alltag macht weniger die Leistung an sich, das stärkere Aggregat agiert einfach souveräner – auch weil dort sechs Gänge zur Verfügung stehen, beim anderen nur fünf.
Die beatmeten Motoren sind auch Antrieb der Wahl, wenn’s automatisch rollen soll. An Stelle des früheren Wandlers setzt Hyundai hier auf ein neu entwickeltes Sieben-Gang-DSG. Eher für diesseits des Ortsschildes ist der 1,2-Liter-Vierzylinder gedacht, der wahlweise 75 oder 84 PS leistet und kein bisschen den Grenzwert zur Fahrfreude überschreitet. Apropos Grenzwert – Diesel-Fahrer werden vergeblich suchen. Nach zuletzt nicht mal mehr zwei Prozent an Verkäufen, bietet Hyundai für den i20 keinen Hochverdichter mehr an.
Innen geht’s ausgesprochen komfortabel zu. Modernes Cockpit, wenig Plastik, ausreichend Ablagen. Die Sitze könnten ein wenig länger sein, bieten aber schönen Seitenhalt. Auch hinten hat man in dem Vier-Meter-Wagen gut Platz für Kopf und Knie. Und wer Ladung zu transportieren hat, darf sich über 326 Liter Stauraum freuen. Mit umgeklappter Rückbank steckt der i20 sogar gut einen Kubikmeter weg. Je nach Variante und Ausstattung hält er zudem die Spur, warnt vor Kollisionen und zur Not bremst er auch selbstständig.
Das Fahrwerk ist ein gelungener Kompromiss. Ausreichend straff, um den i20 auf schnellem Asphalt schön im Lot zu halten und mit Komfort-Reserven, falls die Route doch mal über welliges Geläuf führt. Die Lenkung arbeitet präzise, könnte aber durchaus mehr Rückmeldung vertragen.
Bei überschaubaren 12 800 Euro geht’s offiziell los, doch der kleinste Benziner in der Einstiegs-Variante "Pure" ist wirklich nur etwas für hartgesottene Komfort-Verächter. Wer Annehmlichkeiten wie Klimaanlage, Radio, Zentralverriegelung und derlei mehr schätzt, sollte mit etwa 15 000 Euro kalkulieren.
Das ist immer noch deutlich weniger als die 180 000 Euro (plus Steuer), die Hyundai für seine Rallye-i20 aufruft, die für Kunden nach R5-Reglement vorbereitet sind. Die wahren zwar trotz Allradantrieb und knapp 300 PS noch immer deutlich Distanz zu den World Rallye Cars der Weltmeisterschaft, lassen sich aber im Gegensatz zu den Werksautos tatsächlich kaufen.
Die Fünf-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung allerdings gilt dann doch nur für Straßenautos…
