In vierter Auflage sieht das wichtigste Modell von Ford nicht nur gut aus - es fährt auch autonom.
Mut haben sie bei Ford, das muss man ihnen lassen. Immerhin waren sie dem gefühlten Ideal des Kompaktwagens in 20 Jahren Focus ja schon ziemlich nahe gekommen. Und weil nach drei Modell-Generationen jeder beherzte Schritt auch einer weg sein könnte von dem, was 16 Millionen Kunden weltweit schätzen gelernt haben, hätte sich eine über die Maßen zarte Auffrischung der wichtigsten Baureihe durchaus erklären lassen.
Stattdessen aber stellen sie als Nummer vier ein derart frisch-freches Gefährt hin, dass das Auge seine helle Freude hat. Länger, breiter, aber eben auch geduckter als der Vorgänger. Und so scharf gezeichnet, dass der Neue schon im Stand nach vorne zu streben scheint. Das Ergebnis harter Arbeit. Hat Ford doch in das Focus-Design so viel Zeit investiert, dass ein Einzelner dafür zwölf Jahre ohne Schlaf arbeiten müsste.
Noch nicht mal Opfer im Fond fordert der gestalterische Mut. Im Gegenteil: Die zweite Reihe profitiert besonders von den fünf Zentimetern mehr Radstand. Und dahinter bleiben im 4,38 Meter langen Focus immer noch sehr ordentliche 341 Liter Laderaum – bei umgeklappten Rücklehnen sind es 1354.
Überhaupt wurde kräftig aufgeräumt. Im Armaturenbrett, das aus Platzgründen weniger tief ausfiel und weiter nach vorne wanderte, findet sich nur mehr die Hälfte der früher üblichen Knöpfe. Geregelt wird über einen großen, freistehenden Acht-Zoll-Touchscreen und eine erweiterte Sprachsteuerung. Und: Erstmals hält in einem europäischen Ford auf Wunsch ein Head-up-Display Einzug.
Beim Vortrieb sind aller guten Töpfe drei. Mehr Zylinder nämlich sucht man – zumindest bei den Benzinern – vergebens. Zum Marktstart im September gibt es das Ein-Liter-Triebwerk mit 85, 100 und 125 PS, die 1,5-Liter-Version mit überzeugenden 150 und sogar mit spritzigen 182 PS. Den Mehrpreis des größeren Hubraumes lohnt die Fahrfreude allemal. So oder so lassen beide Motoren erfreulich wenig von sich hören.
Für die dank Dauer-Ärger kleiner werdende Schar der Diesel-Anhänger hält Ford einen 1,5-Liter-Vierzylinder mit 95 und 120 PS bereit sowie einen Zwei-Liter mit 150 PS. Vor allem letzterer verrichtet seinen Job souverän und ebenfalls akustisch unaufdringlich. Erst 2020 wird es einen Strom-unterstützen Mild-Hybrid geben.
In guter Tradition haben sich die Ford-Entwickler aber nicht nur dem Motor gewidmet, sondern auch dem Fahrwerk und – je nach Leistung – sogar zwei Hinterachsen ertüftelt. Schon die Verbundlenker der schwächeren Modelle trimmen den Focus schön auf Kurs, echte Reserven indes lassen sich mit der Multilink-Version heben – vor allem dann, wenn man sich für die optionale Dämpfer-Regelung entscheidet.
Serienmäßig an Bord ist ein Schalter, mit dem sich Ansprechverhalten und Lenk-Empfindlichkeit von "Eco" bis "Sport" drehen lassen, wobei die Rückmeldung am Volant durchaus deutlicher sein dürfte. Doch erst wenn man es sehr wild treibt, schiebt der Focus leicht, aber gut kontrollierbar über die Vorderräder. In jedem Fall hat man stets den Eindruck, man bewege Höherklassiges als einen Kompaktwagen.
Das gilt auch in Sachen Assistenz, die Ford unter der Bezeichnung "Co-Pilot 360" in den Stand des Beifahrers erhebt. Der kostet extra, hilft aber nicht nur bei abrupten Ausweichmanövern, sondern hält – jetzt auch im Stau – selbstständig Kurs, Tempo und Abstand. Ebenfalls gegen Aufpreis äugt er obendrein in Querverkehr, tote Winkel – und parkt ein. Wenn’s sein muss, sogar oberhalb des Bordsteins.
Auch für den Geldbeutel haben sie sich bei Ford was einfallen lassen. Anders als gerne üblich wird das Auto der neuen Generation 200 Euro billiger verkauft. Als Fünftürer startet er Focus bei 18 700 Euro. Für 1000 Euro mehr gibt’s den 30 Zentimeter längeren Kombi, der bis zu 1,65 Kubikmeter wegsteckt. Je nach Motor und Ausstattung geht’s hoch – und für "Focus mit allem" darf man vorne locker eine Drei veranschlagen.
Womöglich lohnt aber noch ein wenig Geduld. Wie beim Fiesta bringt Ford auch den Focus zum Jahreswechsel als schwarz beplankten "Active" mit gut drei Zentimetern mehr Luft nach unten sowie eine nicht nur auf Optik und Tieferlegung beschränkte Sport-Version ST. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, sollte nicht auch wieder ein brachialer RS vom Band rollen. Mit Allrad und vermutlich jenseits von 350 PS …
