VW will mit dem ID.3 in die Zukunft fahren. Das kann prima klappen, nur Kleinigkeiten bremsen noch
Eine wundersame Wendung der Geschichte darf man das schon nennen: Nach gut 130 Jahren Zeit und viel (Brenn-)Raum soll das Automobil sich jetzt bitte schnell zu seinen Anfängen weiterentwickeln: Richtung Elektroantrieb. So jedenfalls hat es die Politik verfügt. Die Zukunft gehört Plus und Minus.
Dieser Idee hat sich auch VW verschrieben. Nach einigem Zögern, aber nun mit umso mehr Marktmacht. Dabei hat Spannung im Konzern durchaus Tradition. Tüftelte doch der spätere Käfer-Konstrukteur Ferdinand Porsche zu Beginn seiner Karriere eifrig an Elektroautos, ehe er sich ab 1934 dem achtern verbauten Boxer des Volkswagens zuwandte.
Und so ist der ID.3 eine Rückbesinnung: Kraft aus Batterien, Heckmotor, Heckantrieb. Vor allem aber erschwinglich. Ein Akku-Käfer. Mit ähnlich großer Bedeutung. Er muss VW erfolgreich in die Ära der E-Mobilität fahren – und gleichzeitig braucht die Technologie den Schub der Masse. Am ID.3 wird sich erweisen, ob wir morgen noch mit Kolben unterwegs sind – oder doch mit Wicklung. Und entweder wird er ein Flop oder eine Legende. Mit einer solchen Last muss man als Auto erst mal fertig werden.
Ähnliches kennt man vom Golf. Okay, der erste sah auch nicht nach Mythos aus und gab doch einer ganzen Generation den Namen – aber wer eine Ikone auf die Räder stellen will, hätte sich außen ein bisschen mehr trauen dürfen. Wo Linien nicht mehr Motorblock oder Tank folgen müssen, hätte die Fantasie freie Fahrt. Eigentlich. Am Ende ist es trotz Dachspoiler und Diffusor-Heck viel Golf und kein bisschen Käfer. Das Ganze in Grau, Steingrau, Blaugrau, Weiß, Silber und Türkis. Der Geschmack der Masse.
Mehr Mut hatten die Entwickler unter dem Blech. Das Interieur ist ebenso futuristisch wie die Bedienung. Gesteuert wird per Lenkrad und Zehn-Zoll-Touchscreen, Infos lassen sich scheinbar dreidimensional in den Blick projizieren, und wer mag, kann mit dem ID.3 sprechen. Dass man die Fahrstufen einlegt, als drehe man an der Cockpit-Ecke einen großen Zündschlüssel, erfordert Gewöhnung – dafür kommuniziert der ID.3 per LED-Band unter dem Scheibenrand. Lässt Licht in die Abbiegerichtung laufen, leuchtet rot, wenn Bremsen Not täte, zeigt blinkend Anrufe und weitet sich grün mit dem Akku-Stand beim Laden. Ist halt kein gewöhnliches Auto mehr.
Noch etwas beschert die E-Architektur: Platz. Sogar in zweiter Reihe. Für ähnlich viel Freiraum müsste man sonst Passat fahren. Der Vorteil, wenn die Batterie flach im Boden liegt und der permanent erregte Synchronmotor unterm Kofferraum. Große Fahrer freut’s – und sportliche gleich mit. Was wäre für gutes Handling besser als ein tiefer Schwerpunkt? Zudem steckt der ID.3 Einiges weg: 385 Liter hinterm Gestühl – bei flacher Lehne fast 1,3 Kubikmeter.
Den Unterschied machen Leistung und Batterie. Der ID.3 Pro Performance (ab 35 575 Euro) bietet bei 58 kWh und 204 PS bis zu 426 km Reichweite (WLTP). Der ID.3 Pro S (ab 40 937 Euro) kommt bei identischer Power, aber 77 kWh auf fast 550 Kilometer. Von den Preisen gehen noch 9480 Euro Brutto-Förderung ab – da finden sich für Verbrenner kaum noch Argumente. Eine Version mit 146 PS und kleinerer Batterie folgt später.
Für alle, die immer noch zweifeln: Elektrisch fahren macht Laune. Der ID.3 geht ab wie Wutz (unter acht Sekunden auf Tempo 100), schnürt zügigst über Land und schafft auf der Autobahn locker sein Limit von 160. Zum Neigen neigt er dabei erfreulich wenig, allein dafür hat sich die aufwändige Fünf-Lenker-Hinterachse schon gelohnt. Und dass 1,7 Tonnen in flotten Passagen Richtung Tangente drängen, liegt mit an den Reifen, die zwar beeindruckende 18 bis 20 Zoll messen, standesgemäß jedoch auf geringen Rollwiderstand getrimmt sind und nicht auf maximalen Grip. Kurvenraub ist aber auch nicht die Kernkompetenz eines ID.3. Das Kürzel dafür heißt GTI.
Zumal weiter kommt, wer wenig düst. An die 550 offiziellen Kilometer reicht man zwar nicht heran, gute 400 aber sind ohne Schleichfahrt drin. Hängt ja davon ab, wie viele man wieder sammelt. Bis zum Stillstand indes verzögert der ID.3 nicht von alleine, die letzten Meter wollen per Pedal gebremst sein. Apropos: Hinten sitzen Käfer-getreu Trommeln. Hört sich altmodisch an, bringt aber Vorteile bei Gewicht, Platz – und die Beläge halten ein Autoleben, verspricht VW. Vorne hat’s Scheiben – und weil die Räder dort bloß lenken, aber nicht treiben, reichen 10,20 Meter für eine Wende.
Zwei Kreisläufe sorgen dafür, dass es Zellen, E-Motor und Elektronik wohltemperiert haben. Doch egal, wie man surrt und säuselt – irgendwann ist der Akku leer. Am Schnellader saugt der ID.3 in 30 Minuten Gleichstrom für gut 350 Kilometer Strecke, an der heimischen Wallbox (ab 388 Euro) dauert die volle Ladung bis zu siebeneinhalb Stunden, und unterwegs gewährt der Ladeservice "We Charge" den Zugang zu mehr als 150 000 Ladepunkten in Europa. VW gibt acht Jahre Garantie auf die Batterie (bis 160 000 Kilometer und 70 Prozent Effizienz).
Es könnte also alles schön sein in Wolfsburg. Doch weil erstmals zwei Zentralrechner die Arbeit diverser Steuergeräte verrichten, kämpft der Vorzeige-VW mit Software-Problemen. Wegen der CO2-Vorgaben müssen die Autos aber bis Jahresende in den Markt – und so gibt es diverse Funktionen wie das erweiterte Head-up-Display oder die Park-Automatik erst ab Dezember. Dieser "Flash" setzt noch einen Besuch in der Werkstatt voraus, spätere Updates sollen dann per Mobilfunk eingespielt werden. Womöglich springt da sogar noch etwas mehr Reichweite heraus. Für ungewöhnlich hält Elektro-Vorstand Thomas Ulbrich die Verzögerung jedenfalls nicht. "Bei einem Smartphone", sagt er, "ist das völlig normal."
Bereits jetzt serienmäßig hält der ID.3 Tempo und Spur, optional gibt’s jede Menge zusätzliche Hilfe – bis hin zum Eco-Assistenten, der nach Navi-Daten und Verkehrszeichen rät, wann man den Fuß vom rechten Pedal nehmen sollte. LED-Licht ist ebenfalls ab Werk verbaut, auf Wunsch auch in der Matrix-Version, bei der es zur Begrüßung eine Art Augenaufschlag gibt.
Ganz viel Ton gibt’s ohnehin: Egal, was man tut. Weil nicht mehr ausreichend Mechanik da ist, die selbst Geräusche machen könnte. Sogar das Tick-Tack des Blinkers darf gedimmt sein – welches Brummen hätte es noch zu bezwingen? Und selbst nach außen lässt der ID.3 zur Sicherheit von sich hören.
Es klingt nach Zukunft.
Fotos: VW, Wolfgang Plank
