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Das Ford 12M Coupé feiert Geburtstag

Er war praktisch, vernünftig und hat sich bestens verkauft. Doch immer wieder hat Ford beim Taunus auch die Nischen bespielt und neben Limousinen und Kombis elegante Zweitürer gebaut. Als vor 50 Jahren der P6 präsentiert wurde, gab ihn deshalb auch als schmuckes Coupé.



12M Coupé in Fahrt
Klare Kante: Das schnörkellose Design der Baureihe P6 ab 1966 greift von Beginn an auch das 12M Coupé auf. Foto: Thomas Geiger   » zu den Bildern

Der Mustang ist eine Legende, den Capri kennt man zumindest aus dem Autoquartett der 1970er oder 1980er. Und Autos wie der Puma oder der Probe GT werden vielleicht noch zu Klassikern.

Die Geschichte von Ford ist voll von sportlichen, eleganten oder auch einfach nur schrägen Zweitürern, die trotz oder zum Teil wegen deutlich größerer Stückzahlen lange nicht so viel Berühmtheit erlangen konnten. Ein Beispiel dafür ist das Coupé des Ford 12M, das die Kölner vor 50 Jahren mit dem Generationswechsel ihres Mittelklasse-Modell Taunus eingeführt haben.

Binnen drei Jahren unter dem klerikalen Projektnamen Prälat entwickelt, hat die intern P6 genannte Baureihe Ende 1966 ihren Einstand gegeben und den P4 abgelöst, sagt Ford-Sprecher Hartwig Petersen. Damit kam die sechste Generation der Mittelklasse-Baureihe Taunus, deren Geschichte 1939 beginnt und erst 1982 nach 43 Jahren Bauzeit und neun Modellgenerationen endet, schreibt der Taunus Fan Club aus Wiesloch auf seiner Internetseite.

Erstmals ohne den Beinamen Taunus eingeführt, nahm der P6 bereits die glatte, funktionsbetonte Formensprache der 1970er vorweg und trat entsprechend ziemlich schlicht und schnörkellos auf. Damit Schöngeister trotzdem auf ihre Kosten kamen, gab es den lediglich bis 1970 gebauten Wagen nicht nur als Limousine und als dreitürigen Kombi, sondern vom Start weg auch als Coupé. Allerdings war der Zweitürer unter den zum Teil mehr als 100 000 Verkäufen im Jahr immer die seltenste Variante.

Für den schönen Schein hatten die Kölner das Coupé ordentlich herausgeputzt: Der üppig verchromte Kühlergrill funkelt deshalb auch heute noch so sehr, dass man selbst an einem nebelgrauen Herbsttag zur Sonnenbrille greifen möchte. Das schwarze Vinyldach nimmt die modernen Kontrastlackierungen von Mode-Modellen wie dem Mini vorweg. Und die filigranen Rückleuchten erinnern auch ohne neumodische LED-Technik entfernt an aufwendig geschliffene Edelsteine.

Nach dem Einstieg ist es aber vorbei mit Glanz und Gloria, denn viel mehr als sein verschwenderisches Platzangebot bietet das Coupé nicht. Das Armaturenbrett ist nackt und nüchtern. Die drei kreisrunden Instrumente sind schmucklos. Es gibt weder Klimaanlage noch elektrische Fensterheber. Dafür sitzt man allerdings in Sesseln, die so weich und tief sind wie daheim vor dem Fernseher und genießt eine Aussicht, wie es sie heute in kaum einem Großserienauto mehr gibt: Die Fenster breit und die Karosseriesäulen schmal, will das Coupé vom heutigen Trend zu Schießscharten-Scheiben noch nichts wissen.

Wo Coupés heute immer gleich auch sportliche Autos sein wollen, haben die Kölner beim P6 Coupé die Motoren der Limousine übernommen - und mit denen war nicht viel Staat zu machen. Zwar fuhr die Topversion des P6 als Urvater der Kölner RS-Modelle mit einem 55 kW/75 PS starken 1,7-Liter-Motor. Doch bei der Einstiegsvariante hatte der heutiger Sicht extrem ungewöhnliche V4-Motor gerade einmal 1,2 Liter Hubraum, aus denen er mickrige 33 kW/45 PS schöpfte. Mehr als 125 km/h waren damit schon bei einem Neuwagen nicht zu schaffen.

Dass sich das 12M Coupé heute trotzdem überraschend flott anfühlt, liegt am geschickt übersetzen Vierganggetriebe und natürlich an der federleichten Konstruktion: Kaum 900 Kilo schwer, wiegt das knapp 4,40 Meter lange Coupé weniger als ein ungleich kleinerer Fiesta aus dem Jahr 2016. Wer heute mit einem 12M Coupé unterwegs ist, erntet zwar vielleicht keine neidischen Blicke wie in einem ähnlich alten Ford Mustang und schürt keine solch heißblütigen Erinnerungen wie mit einem Capri. Doch im Gegensatz dazu blieb das Coupé auch bei den Preisen bürgerlich, so Karsten Werner aus der Ford-Klassikwerkstatt: «Viel mehr als 10 000 Euro muss man dafür noch immer nicht bezahlen».

Veröffentlicht am:
30. 12. 2016
05:21 Uhr

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dpa

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Veröffentlicht am:
30. 12. 2016
05:21 Uhr



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