Der Puma eröffnet die Hybrid-Offensive bei Ford. Genial wird's in der Tiefe des Raumes.
Da nimmt die alte Diskussion wieder Fahrt auf: Ordern die Leute bloß mehr Hochbeiniges, weil kaum Alternativen im Angebot sind – oder sind kaum Alternativen im Angebot, weil die Leute bloß mehr Hochbeiniges ordern? So oder so: Jeder vierte Neuwagen rollt durch die Republik, als sei schon die Fahrt zum Supermarkt eine Expedition.
Nach der Werbung weiterlesen
Vor allem die Kleinen gewinnen an Höhe. Und so bringt nun auch Ford am unteren Ende Gehobenes. Der 4,19 Meter lange Puma soll Käufer locken, denen der Ecosport zu raubeinig ist und der Kuga schon zu sehr SUV. Ab 7. März ist er bei den Händlern auf dem Sprung. Ähnlichkeiten mit dem gleichnamigen Sportcoupé von 1997 gibt es übrigens keine – allenfalls, dass auch damals schon der Fiesta die Plattform lieferte.
Fast bliebe der Puma einer mehr vom Typ Crossover, die zahllos durch Land und Städte rollen – spielte er nicht Botschafter für die Elektrifizierung bei Ford. Da fuhr man bislang eher nicht in vorderster Front, nun aber sollen allein in diesem Jahr 15 Modelle unter Strom gesetzt werden. In jeder Baureihe mindestens eines.
Dass Ford im beliebten B-Segment beginnt, ist kein Zufall. Allerdings haben sich die Entwickler weit an den Rand gewagt. Dank zehn Zentimetern mehr Achsabstand zum Fiesta und der für den wuchtigeren Auftritt um sechs Zentimeter nach außen gewanderten Räder darf man sich innen beinahe eine Klasse höher fühlen. Sogar in zweiter Reihe geht’s kommod zu, nur der Einstieg erfordert etwas Demut vor dem schnittigen Dach-Design.
Angetrieben wird der Puma vom in Serie preisgekrönten EcoBoost-Motor mit dem Hubraum dreier Bierbüchsen. Ein Zylinder wird bei Teillast sogar stillgelegt, die vorletzte Stufe konsequenten Downsizings. Im Vollbetrieb liegen auskömmliche 125 PS an – und zwar mit und ohne 48-Volt-Hilfe. Die Strom-Version jedoch spart bis zu zehn Prozent Sprit und schiebt, wo der Turbo noch nicht recht auf Touren ist. Schmissiger geht’s in der Variante mit 155 PS vorwärts, der Batterie und Generator im Bedarfsfall 240 statt 190 Nm Drehmoment verpassen. Mehr braucht im Alltag kein Mensch.
Ein 1,5-Liter-Diesel mit 120 PS komplettiert ab Mai das Angebot. Zeitgleich folgt das Sieben-Gang-DSG – vorerst jedoch nur für den schwächeren Motor, warum auch immer. Und dann wartet da ja noch der Puma ST. Man darf vermuten, dass der mindestens 180 PS mobilisieren wird. Wozu sonst die aggressive Spoiler-Front und die stark konturierten Sportsitze?
Steuern lässt sich Fords Jüngster trotz des höheren Schwerpunkts sehr agil. Dafür sorgen steifere Lager, eine sorgsam austarierte Achsgeometrie und bis zu 18 Zoll große Räder. Man muss schon mutwillig zu Werke gehen, um die Bogenfahrt Richtung Tangente zu öffnen. Besonders schick, wenn man mal neben der Spur sein muss: Zu den üblichen Fahrprogrammen "Normal", "Eco" und "Sport" gibt’s noch "rutschig" und "unbefestigte Straßen".
Schon ab Werk späht der Puma voraus und haut im Notfall selbstständig seine Krallen in den Asphalt. Zudem äugt er auf Wunsch in Querverkehr und tote Winkel, parkt ein und warnt, bevor man sich zum Geisterfahrer macht. Per Daten-Cloud gelingt sogar die Warnung vor unversehens hinter Kurven dräuendem Ungemach. Auch eine Rückfahrkamera mit 180 Grad Blickwinkel und ein digitales Cockpit sind im Angebot.
So thront man schick, wird auf Wunsch massiert und kann sich daran freuen, dass es – anders als bei T-Cross und Co. – nicht Hartplastik gibt, wohin man greift, und für Klima-Steuerung und Lautstärke noch klassische Regler. Ein serienmäßiges Modem macht den Puma zum rollenden Hotspot – und in der induktiven Ladeschale steht das Smartphone fast senkrecht und damit rutschsicher. Sogar kleckern darf man während der Fahrt. Die Sitzflächen lassen sich per Reißverschluss abnehmen und separat waschen.
Die pfiffigsten Ideen indes stecken im Laderaum, der bei voller Bestuhlung stolze 456 Liter fasst und umgeklappt 1160. Schon dass die Abdeckung in Heckscheibennähe aufschwenkt, hat Lob verdient. So braucht sie keine Halterung, ist nicht im Weg – und eröffnet eine lichte Luke von einem Meter Breite. Sogar zwei Golfbags finden aufrecht stehend Platz
Schlicht genial ist die "Megabox" unter dem variablen Ladeboden: ein Fach aus gummiertem Plastik, 75 mal 76 Zentimeter und 30 Zentimeter tief. Groß genug für einen ordentlichen Koffer – aber eben auch für dreckige Gummistiefel oder sonstigen Schmutzkram. Dank Stöpsel im Boden kann man das Teil wunderbar auswaschen. Obendrein spart die Box Gewicht und sorgt als Diffusor für bessere Aerodynamik. Man fragt sich, warum auf die Tiefe des Raumes nicht schon längst jemand gekommen ist…
Los geht’s bei 23 150 Euro, der starke Motor samt 48-Volt-Power ist allerdings schon ab 25 000 Euro zu haben. Wer da noch auf Verbrenner pur setzt, dem ist schlicht nicht zu helfen.
