Wissenschaftler der TU München werfen der EU «Fehlsteuerung» bei den Klimazielen für Autos vor. Sie kritisieren mehrere Punkte bei der Regulierung.
München - Wissenschaftler der TU München werfen der EU vor, die Autohersteller beim Klimaschutz in die falsche Richtung zu lenken: In einem neuen Weißbuch fordern die Forscher, nicht mehr wie bisher die bei der Fahrt am Auspuff entstehenden CO2-Emissionen zu Grunde zu legen.
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Stattdessen sollen die Klimavorgaben den CO2-Ausstoß über die gesamte Lebensdauer eines Autos berücksichtigen: von der Produktion bis zur Wiederverwertung. Zum heiß umstrittenen Für und Wider eines mittelfristigen Verbots von Verbrennungsmotoren nehmen die Wissenschaftler in der Studie nicht explizit Stellung. TU-Präsident Thomas Hofmann forderte jedoch "Technologieoffenheit", um der Industrie nicht Innovationsmöglichkeiten zu nehmen.
Mit der Veröffentlichung wollen die Wissenschaftler der EU-Kommission eine Handlungsempfehlung für die im November anstehende Überarbeitung der Klimaziele für die Autoindustrie geben. Ohne grundlegende Revision würde die EU nach ihrer Einschätzung ihr Ziel für das Jahr 2030 weit verfehlen, das eine Reduktion der CO2-Emissionen von Neuwagen um 55 Prozent vorschreibt. Die erste Reaktion des Bundesumweltministeriums fiel kühl aus: Mehrere EU-Regeln zielten bereits auf eine klimafreundlichere Produktion von Elektroautos ab, erklärte ein Sprecher.
Grundlage der Untersuchung war eine sogenannte Metastudie: die Auswertung von 19 Studien der vergangenen Jahre und 47 Szenarien zur Klimabilanz von Autos. Demnach sind reine Elektroautos mit Batterieantrieb besser für das Klima als Fahrzeuge mit herkömmlichen Motoren: Ein höherer CO2-Ausstoß bei der Herstellung in der Fabrik wird demnach beim Fahren früher oder später ausgeglichen. Im Schnitt sind die Lebenszyklus-Emissionen eines Batterieautos demnach um 41 Prozent niedriger als diejenigen eines Autos mit Verbrennungsmotor.
Die Kritik der Wissenschaftler zielt darauf, dass in den EU-Klimavorgaben für Autos die bei der Herstellung entstehenden CO2-Emissionen nicht berücksichtigt sind. Somit fällt unter den Tisch, wie klimafreundlich oder -schädlich die Produktion war. "Wir wollen das gute Elektroauto vom schlechten Elektroauto unterscheiden", sagte Johannes Fottner, einer der beteiligten Professoren.
Außerdem geben die bisherigen EU-Klimavorgaben der Industrie laut Studie keinerlei Anreiz, in die "Defossilisierung" ihrer Produktionsprozesse zu investieren, obwohl das auch die CO2-Bilanz von Verbrennerautos verbessern würde.
Ein Verbrenner-Aus würde von vornherein "bestimmte Technologien abschneiden", sagte TU-Präsident Hofmann. "Da glaube ich, ist man nicht gut beraten." Der Wissenschaftler forderte, die CO2-Emissionskette eines Fahrzeugs von Anfang bis Ende "integral" zu betrachten. Allerdings würde auch das den Verbrennungsmotor nach Hofmanns Einschätzung nicht unbedingt retten: "Da kann am Ende rauskommen, dass Verbrenner per se keine Chance haben."
Das Bundesumweltministerium wiederum hielt den Wissenschaftlern vor, die EU-Maßnahmen zur Verbesserung der Klimabilanz nicht berücksichtigt zu haben. Als Beispiel nannte der Sprecher die EU-Batterieverordnung, die die Wiederverwertung der Akkus regelt, und den Handel mit Emissionszertifikaten, der Anreize für die umweltfreundliche Stahlproduktion liefern soll. "Diese Aspekte blendet die TU München allerdings aus, mit ihrem engen Fokus auf die Flottengrenzwerte", hieß es in der Stellungnahme.
In internationalen Hochschulvergleichen liegt die TUM innerhalb der EU seit Jahren in der Spitze. Allerdings schneiden sowohl die britischen Spitzenuniversitäten als auch die ETH Zürich regelmäßig besser ab.
