Krise trotz Milliardengewinnen? Die deutsche Autoindustrie steckt 140 Jahre nach der Patentanmeldung von Carl Benz mitten in der Transformation. Zwei Experten wagen einen Blick in die Zukunft.
Stuttgart - Vor 140 Jahren veränderte Carl Benz die Welt. Am 29. Januar 1886 meldete er das Patent für sein "Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb" unter der Nummer 37435 beim Kaiserlichen Patentamt in Berlin an. Vielen gilt das als Geburt des modernen Automobils. Und als Grundstein für eine der größten Erfolgsgeschichten der deutschen Wirtschaft.
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Die Autos haben Deutschland in die Weltspitze der Industrienationen katapultiert. Sie haben den Deutschen hunderttausende Arbeitsplätze und gute Gehälter beschert. Die Verbrenner standen für Ingenieurskunst und höchste Qualität. Ob in New York, Shanghai oder Kinshasa: Mercedes-Benz, BMW, Audi, Porsche und VW kennen die Menschen überall.
Und heute?
Heute sieht die deutsche Autoindustrie aus als hätte jemand mit dem Schlüssel einen fetten Kratzer entlang des Fahrzeugs gezogen. Das lässt sich noch reparieren, aber sieht schon doof aus. Die Gewinne sind eingebrochen und die Hersteller steuern mit Sparprogrammen gegen. Elektromobilität und Softwareentwicklung werden immer wichtiger. Die Konkurrenz ist besser geworden, in manchen Bereichen gar enteilt.
Ganz allgemein möchte Frank Schwope nicht von einer Krise sprechen. "Die Hersteller haben große Probleme, aber keine Krise", sagt der Autoexperte und Lehrbeauftragte an der Fachhochschule des Mittelstands (FHM) Köln. Schließlich würden die Hersteller noch immer deutliche schwarze Zahlen schreiben und Dividenden ausschütten. "Solange sie Dividenden ausschütten können, sind die Konzerne nicht in der Krise", sagt Schwope. Vorübergehend seien die Gewinne auskömmlich, aber die Autobauer müssten wieder profitabler werden.
Die Zulieferer seien hingegen wirklich in der Krise, sagt Schwope. Sie bauen Stellen ab, schließen ganze Standorte, stellen komplette Sparten zum Verkauf. Die Transformation zum E-Auto trifft viele Zulieferer besonders hart, weil ihre Teile nicht mehr gebraucht werden. Verschärft wird das noch durch den Kostendruck, den die großen Autobauer gern an ihre Lieferanten weitergeben.
Tatsächlich fahren die deutschen Hersteller noch immer Milliardengewinne ein. So auch im Geschäftsjahr 2024, in dem die Autobauer bereits ordentlich Rückgänge verbuchten. Unter dem Strich machte Mercedes 2024 noch immer einen Gewinn von 10,4 Milliarden Euro. Bei BMW waren es rund 7,7 Milliarden Euro. Beim Volkswagen-Konzern über zwölf Milliarden Euro. 2025 sind die Gewinne weiter eingebrochen, trotzdem dürften noch Milliarden übrig bleiben. Finale Zahlen liegen noch nicht vor.
Vor allem in den letzten Jahren, während der Corona-Krise, fuhren die deutschen Hersteller Traumgewinne ein. "Aber das ist ein schiefer Vergleich", sagt Schwope. Durch den Chipmangel und wenige Rabatte hätten die Hersteller damals exorbitant hohe Gewinne eingefahren. Das normalisiere sich nun wieder etwas. Damals bauten die Hersteller die begehrten Chips vor allem in den teureren Autos ein, mit denen sich die größten Gewinnspannen erzielen lassen.
Auf welch hohem Niveau sich die deutschen Autobauer noch immer befinden, zeigt ein Blick in die Vergangenheit. Die Beratungsgesellschaft PwC hat die Gewinne von Mercedes, BMW und dem Volkswagen-Konzern von 1990 bis 2024 ausgewertet. Die Zahlen sind nicht inflationsbereinigt und die Konzerne haben sich im Laufe der Jahre verändert, ein allgemeiner Trend lässt sich dennoch erkennen.
So blieben die aufsummierten Gewinne der drei Konzerne von 1990 bis Ende der Nullerjahre in Summe meist im einstelligen Milliardenbereich. Erst in den vergangenen gut 15 Jahren schossen die Gewinne deutlich nach oben, auf bis zu über 50 Milliarden Euro 2021. Von dort aus ging es wieder hinunter auf zuletzt noch über 30 Milliarden Euro.
Dass die jüngsten Entwicklungen Auswirkungen auf die Beschäftigten hatten, zeigt eine Mitteilung des Statistischen Bundesamts im November vergangenen Jahres. Demnach arbeiteten zum Ende des dritten Quartals 2025 gut 48.700 weniger Beschäftigte in der Branche als noch ein Jahr zuvor. Mit 721.400 habe die Zahl der Beschäftigten in der Automobilindustrie einen Tiefstand erreicht. Weniger Menschen seien hier zuletzt Ende des zweiten Quartals 2011 beschäftigt gewesen.
"Auf jeden Fall" werde es die deutsche Autoindustrie auch noch in zehn Jahren geben, sagt Experte Schwope. Auch die Marken würden nicht verschwinden. Er gehe davon aus, dass die drei großen Autokonzerne (Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW) auch dann noch existieren werden und alles daran setzen, unabhängig zu bleiben.
Aber die Dominanz der Deutschen lasse nach. Denn mit dem Umstieg auf E-Autos falle der Verbrenner als Wettbewerbsvorteil weg. "Man hat noch Tradition, man hat noch Image", sagt Schwope. Man müsse aber sehen, dass man technologisch mit den neuen Herausforderern mithalten könne. Aber man sei in Zukunft nicht mehr auf dem gleichen Level führend wie früher. "Natürlich ist das ein Verlust", sagt Schwope.
"Es wird eine starke Verschiebung in Richtung Elektromobilität werden", sagt Schwope. Das Alleinstellungsmerkmal sei dann gar nicht mehr der Motor, sondern der Batteriebau, sagt Schwope. Elektromotoren könne jeder bauen, die Kunst sei es, leistungsfähige Batterien mit viel Power herstellen zu können.
"Deutschland wird seine Rolle als Leitmarkt für Entwicklung, Industrialisierung, Premiumproduktion und komplexe Systemintegration voraussichtlich behalten, während standardisierte Volumenproduktion weiter international verteilt wird", sagt Stefan Reindl, Direktor vom Institut für Automobilwirtschaft im schwäbischen Geislingen. Diese Entwicklung sei kein Zeichen industriellen Niedergangs, sondern Ausdruck einer arbeitsteiligen Globalisierung.
"Die deutsche Automobilwirtschaft steht nicht vor dem Ende, sondern vor einer Neuverhandlung ihrer internationalen Rolle", sagt Reindl. Ihre Zukunftsfähigkeit entscheide sich daran, ob es gelingt, technologische Tiefe, industrielle Qualität und internationale Wettbewerbsfähigkeit in einer Welt zu verbinden, in der Geschwindigkeit, Software und geopolitische Rahmenbedingungen eine größere Rolle spielen als je zuvor. Immerhin: Der Experte sieht Deutschlands Stärke noch immer auf der Entwicklungsseite.
Eine gute Idee eines deutschen Tüftlers käme den deutschen Autobauern 140 Jahre nach der Patentanmeldung des Pioniers Carl Benz durchaus gelegen.
