Spannung hat lange Tradition bei Porsche. Selbstverständlich wegen der zahllosen Renn-Erfolge - vor allem aber, weil der spätere Firmengründer höchstselbst zu Beginn seiner Karriere an Elektroautos baute. Im Jahr 1900 hatte Ferdinand Porsche bei den Wiener Lohner-Werken einen Wagen mit Benzin- und Elektro-Antrieb entwickelt. Eines der ersten Hybrid-Fahrzeuge überhaupt.
Es folgten Jahrzehnte des reinen Verbrennungsmotors. Vorrangig des Heck-Boxers. Und schon für die ersten gegenläufigen Flachmänner galt, was zum Wesen aller Porsche-Triebwerke werden sollte: führend bei Leistung und Sportlichkeit.
Seit Beginn der Zwangsbeatmung markiert stets der Turbo S das Top-Modell einer Baureihe. Das ist dieses Mal nicht anders. Nur kehrt man in Zuffenhausen obendrein zu den Ursprüngen zurück. Mit dem Panamera Turbo S E-Hybrid trägt erstmals ein Doppelherz-Porsche die legendäre Bezeichnung. Mag man heute auch von Performance und Effizienz sprechen – am Ende zählt wie damals: Best in Class. Und wer gerade erst zum dritten Mal in Folge Le Mans gewonnen hat, weiß um die Symbiose von Sprit und Strom.
Kolbenseitig wird der Panamera von einem Vier-Liter-Biturbo mit 550 PS befeuert – die Lader platzsparend im Innen-V des Achtzylinders, wo sie schwingungsgünstig gegenläufig rotieren. Die Zylinder sind für minimalste Reibung plasmabeschichtet, die Lagerdeckel der Kurbelwelle nicht nur viermal von unten verschraubt, sondern auch zweimal von der Seite. Schließlich landen da unten 770 Nm Drehmoment, wenn oben in den Brennkammern Sprit mit 250 bar in Sieben-Loch-Düsen flammgerecht zerstäubt wird.
Dazu gesellt sich ein Motor mit Wicklung, der weitere 136 PS liefert und kräftig mithilft, Porsches Jüngsten in 3,4 Sekunden auf Landstraßen-Tempo zu pressen. Wem das nicht reicht – mit dem Sport Response Button gibt’s für 20 Sekunden Volle Kanne Panamera. Sortiert wird die geballte Wucht über ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gängen. Die beiden obersten dienen dabei nur dem sparsamen Fortkommen, Tempo gemacht wird bis Nummer sechs.
Rauf geht’s bis 310, wenn man möchte und Platz vor der Haube hat. Um da runterzukommen, muss man eine ordentliche Scheibe haben. Klugerweise aus Keramik. Die vorderen messen knapp 17 Zoll, die hinteren kaum weniger. Das ist mehr als bei den meisten Autos die ganze Felge. Kein Wunder, dass der Panamera Turbo S E-Hybrid serienmäßig auf 21-Zöllern rollt.
Netter Nebeneffekt der Batterie-Power: Wird sie nicht in pure Beschleunigung gedrückt, kann man im Panamera bis zu 50 Kilometer rein elektrisch dahinfahren. Laden an der Steckdose dauert zehn Stunden, auf Wunsch – und wenn die Leitung 32 Ampere verträgt – geht’s auch in knapp zweieinhalb.
Über den Rest muss man nicht reden. Allenfalls kann man schwärmen. Fahrwerk, Allradantrieb und Lenkung sind ein Traum. In Echtzeit vernetzt mit Sensoren allüberall. Die Luftfederung dämpft über drei Kammern pro Rad, auf Wunsch dreht die Hinterachse mit, und an jedem Rad landet die optimale Kraft. Der Clou: Über Stellmotoren zwischen den Stabis stemmt sich der Panamera in flotten Kurven der Seitenneigung einfach entgegen. Rechnergesteuert und im Bruchteil einer Sekunde. Und eher lässt der Grip an den Reifen nach, als dass das Chassis nennenswert aus dem Lot gerät.
Selbstverständlich kann man bei dieser Art des Fahrens den offiziellen Verbrauch von 2,9 Litern vergessen. Ist ohnehin nur ein Laborwert und gilt – theoretisch – bei vollgeladener Batterie für die ersten 100 Kilometer. Fünf mal zwei Meter Auto bringen eben selbst flach gezogen noch 2,3 Tonnen, selbst wenn Vorderwagen plus Außenhaut aus Alu sind. Allerdings düst man eben auch vor jeder Menge Raum her: 405 Liter sind es bei voller Bestuhlung, umgeklappt findet das Dreifache Platz. Greift man zum 15 Zentimeter längeren "Executive"-Modell, sind’s gar 1,4 Kubikmeter.
So oder so thront man. In passgenauen Sitzen, umgeben von feinem Holz, edlem Leder und inmitten von Displays und Touchscreens. Das Navi blickt derweil drei Kilometer nach vorn und errechnet die optimale Fahrstrategie. Voraus-Auto zur Orientierung? Nicht nötig. Nur beim autonomen Fahren bremsen die Stuttgarter ein wenig. Im Porsche lenkt der Chef noch selbst. Geholfen aber wird gerne.
Die schlechte Nachricht zum Schluss: Unter 185 736 Euro tut sich nix in Sachen Über-Panamera. Nach oben indes ist reichlich Luft. Apropos: Die wird für derlei Autos deutlich dünner. Weil es sie nüchtern betrachtet ganz sicher nicht braucht. Aber irgendwie ist es doch schön, dass der druckvolle Hubkolbenmotor hierzulande noch eine Heimstatt hat. Und sollte 2030 tatsächlich ein Verbrenner-Verbot kommen – dieser hier hätte es allen noch einmal richtig gezeigt.
