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Hintergründe

Rückkauf, Umtausch, Nachrüstung: Wie geht es weiter?

Die Verunsicherung unter Dieselbesitzern bleibt groß. Weitere Fahrverbote drohen, bei den Software-Updates ist noch nicht alles abgearbeitet - und beim Hauptstreitpunkt Hardware-Nachrüstungen war die Regierung zuletzt uneins. Alles wartet nun auf eine Lösung.



Diesel
Viele Dieselfahrer schauen derzeit mit Sorge in die Zukunft.   Foto: Patrick Pleul

Millionen Dieselfahrer in Deutschland werden seit Monaten auf die Folter gespannt. Um Fahrverbote in vielen Städten zu vermeiden, ringen Bundesregierung und Autohersteller um eine Lösung in der Dieselkrise.

Es geht um Milliarden und die Zukunft einer Technologie. Die Koalition ist aber weiter zerstritten. Die Brennpunkte der Dieselkrise im Überblick:

Wie ist der derzeitige Stand?

Zwischen den Top-Managern der deutschen Autokonzerne und der Regierung laufen intensive Verhandlungen über ein von Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) vorgelegtes Konzept. Dieses sieht dem Vernehmen nach drei zentrale Punkte vor: zum einen ein Rückkaufprogramm schmutziger, alter Diesel mit den Euro-Normen 4 und 5 durch die Hersteller - allerdings beschränkt auf zehn «Intensivstädte» wie München, Stuttgart, Düsseldorf, Stuttgart oder Frankfurt, in denen die Schadstoff-Grenzwerte am höchsten sind oder die viele Pendler haben. Zum anderen soll es die Möglichkeit geben, ein altes gegen ein neues, saubereres Auto eintauschen zu können.

Die bisherigen Umtauschprämien der Hersteller hätten zu wenig gebracht, heißt es, sie müssten diese attraktiver machen. Zentrales Ziel ist die Erneuerung der Dieselflotte - nach dem Motto: in die Zukunft investieren. Dennoch soll es trotz langen Widerstands durch Scheuer wegen rechtlicher, technischer und finanzieller Bedenken auch die Möglichkeit für Hardware-Nachrüstungen geben, also Umbauten direkt am Motor - wenn Dieselfahrer ihr Auto behalten wollen und beschränkt auf die Intensivstädte. Die SPD fordert Hardware-Nachrüstungen seit langem. Kanzlerin Angela Merkel (CDU) soll sich nach langer Skepsis auch dafür geöffnet haben. Die Frage ist, wann solche Umbauten kommen - und wie viele Dieselfahrer dann davon Gebrauch machen.

Wann sollen Entscheidungen fallen?

Das Bundesverkehrsministerium und die Spitze der großen drei deutschen Hersteller VW, Daimler und BMW verhandeln derzeit noch über die Umsetzbarkeit des Konzepts. Die Autokonzerne lehnen Hardware-Nachrüstungen dem Vernehmen nach weiter ab, weil sie technisch aufwendig und teuer sind. Auch zum geplanten Rückkaufprogramm gibt es Skepsis - die Befürchtung: Kunden könnten mit dem Geld, das sie bekommen, Fahrzeuge von ausländischen Konkurrenten kaufen. An die Importeure kommt Scheuer nicht heran, weil für die Typgenehmigungen die Behörden zum Beispiel in Italien und Frankreich zuständig sind.

Am Freitag ist dann ein Spitzentreffen der Regierung im Kanzleramt geplant. Dort wollen Merkel und die Minister Scheuer, Svenja Schulze (Umwelt/SPD), Olaf Scholz (Finanzen/SPD) und Peter Altmaier (Wirtschaft/CDU) versuchen, den koalitionsinternen Streit zu lösen. Die Frage ist, ob die SPD dem Scheuer-Konzept zustimmt. Das Umweltbundesamt, eine nachgelagerte Behörde des Umweltministeriums, hatte zurückhaltend auf die geplante Prämie für den Umtausch alter Dieselautos in Neuwagen reagiert. Diese hätte kaum positive Auswirkungen auf die Schadstoffbelastung in Städten - weil auch Fahrzeuge der weniger strengen Euro-6c-Norm in den Markt gebracht würden, bevor am 1. September kommenden Jahres die strengere Euro-6d-Norm in Kraft trete.

Eine Entscheidung in der Dieselkrise könnte daher erst am Montag (1. Oktober) beim Koalitionsausschuss der Spitzen von CDU, CSU und SPD, fallen.

Wer müsste Nachrüstungen an der Abgastechnik bezahlen?

Das ist einer der heikelsten Punkte. Sofern sie sich umsetzen lassen - zum Beispiel mit SCR-Katalysatoren, die aber entsprechenden Bauraum im Auto brauchen -, haben Schätzungen eine sehr große Spannweite. Sie reichen von 1000 bis 11.000 Euro pro Pkw. Überlegungen wurden bekannt, dass Autokonzerne für bestimmte Dieselmodelle bis zu einem Preis von 3000 Euro bis zu 80 Prozent der Umbaukosten tragen könnten.

Scheuers Modell sah zunächst bei Hardware-Nachrüstungen eine Selbstbeteiligung der Autobesitzer von bis zu 600 Euro vor. Das aber soll nach heftiger auch parteiinterner Kritik wieder einkassiert werden. Finanzminister Olaf Scholz (SPD) machte noch einmal klar, dass die Autohersteller nicht auf Staatshilfe hoffen können. «Ich glaube nicht, dass das ein Thema ist für öffentliches Geld», sagte der Vizekanzler der Deutschen Presse-Agentur. «Wenn es um Fahrverbote in Deutschland geht, reden wir über die Lebenssituation von Millionen Bürgerinnen und Bürger», sagte Scholz. Die meisten könnten sich gar keinen Neuwagen leisten, sondern kauften ein gebrauchtes Fahrzeug. Es müsse sichergestellt sein, dass sie mit dem Auto auch künftig noch überall hinfahren können.

Wie ist die Lage in den Städten?

In Deutschland sind im vergangenen Jahr in 65 Städten Schadstoff-Grenzwerte überschritten worden. Scheuer setzt darauf, dass die Belastung mit dem Milliarden-Programm für die Kommunen in vielen Städten sinkt. Das Programm sieht etwa Maßnahmen für einen besseren öffentlichen Nahverkehr vor sowie Umrüstungen bei Bussen und kommunalen Fahrzeugen. Deutschland steht auch durch die EU unter Druck: Die EU-Kommission will die Bundesregierung mit einer Klage beim Europäischen Gerichtshof zur Einhaltung der Grenzwerte zwingen.

Nach Daten des Bundesverkehrsministeriums fielen zu Beginn dieses Jahres in den 43 am stärksten mit Stickoxid belasteten Städten bis zu 1,3 Millionen Pkw in die älteren Abgas-Normen Euro-4 und Euro-5. In Hamburg gibt es bereits ein begrenztes Fahrverbot, für Stuttgart und Frankfurt sind nach Gerichtsurteilen zu den Luftreinhalteplänen Verbote absehbar. In den nächsten Monaten rechnet ein Anwalt der Deutschen Umwelthilfe mit Entscheidungen zu Berlin, Köln, Bonn, Gelsenkirchen, Essen, Dortmund, Bochum, Wiesbaden und Darmstadt.

Welche Risiken wären mit neuer Abgastechnik verbunden?

Die Autobranche verweist darauf, dass viele Wagen nach dem Einbau neu zertifiziert werden müssten. Schon die Vorbereitung auf den Abgas-Prüfstandard WLTP hatte teils zu drastischen Verzögerungen geführt. Dann die Garantie-Frage: Ist ein nachgerüstetes Euro-5-Auto noch Euro-5, kann oder sollte man es kennzeichnen? Außerdem nehmen einige Beobachter an, dass der Spritverbrauch leicht steigen könnte.

Und was ist mit nachgerüsteter Abgas-Software?

Das Verkehrsministerium hatte vor kurzem gemeldet, dass inzwischen für insgesamt rund 6,3 Millionen Diesel-Pkw Anträge für neue Software zur Abgasreinigung beim Kraftfahrt-Bundesamt eingingen. Darunter sind 2,5 Millionen Fahrzeuge aus dem VW-Konzern, aus denen illegale Software entfernt werden muss. Hinzu kommen freiwillige Updates, zu denen sich nun auch etliche ausländische Hersteller bereiterklären.

Etwa 3,2 Millionen Diesel-Pkw haben mittlerweile frische Programme aufgespielt. Über die eingeräumten Manipulationen im Fall Volkswagen hinaus waren bei mehreren Herstellern Hinweise aufgetaucht, dass die bestehende Software in bestimmten Fahrsituationen die Reinigung stark herunterregelt. Die Folge: ein höherer Abgas-Ausstoß als angegeben.

Veröffentlicht am:
28. 09. 2018
11:21 Uhr

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Autor

dpa

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Veröffentlicht am:
28. 09. 2018
11:21 Uhr



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