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Mehr Verkehrstote durch Unfälle mit Fahrrad und Motorrad

Sind Senioren auf Pedelecs eine Risikogruppe im Straßenverkehr? Die neueste Statistik zu den Verkehrstoten zeigt einen zweistelligen Anstieg bei Radfahrern. Das liegt für Unfallforscher nicht nur am langen Sommer.



Gedenken
Blumen und Kerzen sind vor einem weißen Geisterrad an der Stelle eines tödlichen Radunfalls in Berlin-Mitte aufgestellt.   Foto: Paul Zinken

Auf deutschen Straßen sind nach zwei Jahren Rückgang wieder mehr Menschen bei Unfällen ums Leben gekommen. Das Statistische Bundesamt sprach am Mittwoch von 3265 Verkehrstoten im Jahr 2018, das sei eine Zunahme von 2,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr.

Zugleich handele es sich um den drittniedrigsten Stand seit dem Jahr 1950, berichtete das Amt unter Berufung auf vorläufige Zahlen.

Nach Ergebnissen von Januar bis November geht der Anstieg der Unfalltoten auf eine Zunahme bei getöteten Fahrrad- und Motorradfahrern zurück - und die lag bei Fahrradfahrern mit insgesamt 432 Toten um 13,6 Prozent oder 50 tödlich Verunglückte höher als ein Jahr zuvor. Bei den Pedelecs, die in der Statistik mit den Fahrrädern gezählt werden, war der Anstieg der getöteten Fahrer mit einem Zuwachs um 28,4 Prozent besonders hoch, sagte ein Sprecher des Statistischen Bundesamts.

Hinzu kamen 699 getötete Motorradfahrer, dies bedeutet einen Anstieg um 9 Prozent oder 57 Tote, wie das Bundesamt in Wiesbaden weiter mitteilte. Die Zahl sank hingegen bei den Fußgängern um rund sechs Prozent auf 456 und bei den Autofahrern um rund zwei Prozent.

Von einer «bedrückenden» Situation spricht Stephanie Krone, Sprecherin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC). «In Deutschland stirbt jeden Tag im Jahr mindestens eine Radfahrerin oder ein Radfahrer, am häufigsten durch fahrlässig abbiegende Autos und Lastwagen. In drei Vierteln dieser Fälle sind die Kraftfahrer die Unfallverursacher, indem sie den Radfahrenden die Vorfahrt nehmen.»

Die Gesamtzahl der von der Polizei aufgenommenen Unfälle ging mit 0,4 Prozent leicht auf 2,6 Millionen zurück. Zu Sachschäden kam es in 2,3 Millionen Fällen. Tote oder Verletzte gab es in 307.900 Fällen, das sind 1,7 Prozent mehr. Die Zahl der Verletzten stieg um 1,1 Prozent auf rund 394.000.

«Nach dem langen heißen Sommer war klar, dass es zu einer Zunahme kommt», sagt Siegfried Brockmann, der Leiter Unfallforschung der Versicherer, der Deutschen Presse-Agentur. Angesichts der Wetterbedingungen waren viele Motorradfahrer unterwegs - und mit der höheren Zahl der Fahrten ist auch eine höhere Zahl von Unfällen plausibel. Der zweistellige Zuwachs der getöteten Fahrradfahrer hingegen sei nicht allein durch das Wetter zu erklären.

Es gab zweistellige Zuwachsraten bei der Nutzung von Pedelecs, das ist vor allem auf Senioren zurückführen, so der Unfallforscher. «Viele alte Menschen genießen dabei eine neue Mobilität, nachdem sie für das Fahrradfahren keine Puste mehr haben oder wegen künstlicher Gelenke auf dem herkömmlichen Fahrrad Probleme haben», schildert Brockmann. Leider habe das auch eine Kehrseite. «Die Beherrschung des Fahrzeuges, gerade mit der höheren Geschwindigkeit, ist in vielen Fällen nicht gegeben.» Zudem glaubten viele Senioren, dass sie nicht so forsch fahren, und verzichteten auf einen Helm.

Da ein Viertel der Pedelec-Unfälle sogenannte Alleinunfälle ohne Beteiligung anderer Verkehrsteilnehmer sind, hält Brockmann eine Koppelung der Geschwindigkeit von Pedelecs an die Kraftabgabe des Fahrers für sinnvoll. «Die Technik könnte das schon - und viele Senioren wollen auch gar nicht so schnell fahren», sagt Brockmann. «Wer auf einem Fahrrad nicht 25 Kilometer in der Stunde erreicht, sollte auch auf dem Pedelec die Spitzengeschwindigkeit kappen.»

«Gerade bei den getöteten Fußgängern und Radfahrern kann man feststellen, dass diese häufig im Seniorenalter sind», sagt auch Katrin van Randenborgh vom ADAC. «Wir führen dies weniger auf verlangsamte Reflexe oder nachlassende Konzentration zurück als auf nachlassende Kraft und Beweglichkeit, um sich bei einem Sturz gut abstützen und insbesondere schwere Kopfverletzungen verhindern zu können.»

Ein weiteres Thema sei die Infrastruktur, gerade im innerstädtischen Bereich. «Da muss sich natürlich was verbessern», betont Brockmann. «Gerade in Ballungsräumen besteht grundsätzlich eine erhebliche Flächenkonkurrenz um den öffentlichen Straßenraum», betont auch van Randenborgh. «Die Gestaltung des Straßenraums und Aufteilung der Flächen ist seit jeher Gegenstand der politischen Diskussion und muss immer wieder neu austariert werden.»

«So lange es nur wenige Fahrräder gab, war das kein Problem», meint Unfallforscher Brockmann zu den Risiken im innerstädtischen Verkehr. Angesichts der Zunahme von Fahrradfahrern seien jedoch breitere Fahrradspuren auf der Straße und insbesondere in Kreuzungsbereichen notwendig, um Unfallrisiken zu senken. Angesichts der begrenzten Flächen durchaus ein Konfliktthema: «Wo man jemandem etwas gibt, muss man jemand anders etwas wegnehmen», beschrieb der Unfallforscher das Konfliktpotenzial. «Einen freiwilligen Prozess auf Seiten der Autofahrer wird es im Zweifelsfall nicht geben.»

An gefährlichen Stellen müsse es immer auch eine physische Barriere zwischen Radweg und Autospur geben, fordert der ADFC. «Auch die Ampeln müssen anders geschaltet werden - mit getrennten Grünphasen für Geradeausfahrer und Abbieger», sagt ADFC-Sprecherin Krone. «Nicht zuletzt muss elektronische Fahrzeugtechnik helfen, die Gefahr dort zu bannen, wo sie entsteht, nämlich in der Regel am Kraftfahrzeug.» LKW-Abbiegeassistenten könnten 60 Prozent der tödlichen Abbiege-Unfälle mit Radfahrern verhindern, nach Schätzungen des ADFC sind aber weniger als fünf Prozent der Fahrzeuge mit der rund 1500 Euro teuren Technik ausgestattet.

Der Fachverband Fußverkehr fordert als Konsequenz aus den Unfallzahlen, dass in Ortschaften Tempo 30 die Regel und nicht die Ausnahme sein solle. Nötig sind laut Sprecher Roland Stimpel zudem «sichere Ampeln an Kreuzungen», bei denen Fußgänger vor den Abbiegern Grün haben und auch langsamere Passanten die Ampelphase ohne Sprint nutzen könnten. «Heute ist es so, dass beispielsweise in Berlin doppelt so viele Fußgänger, die bei Grün gegangen sind, zu Schaden kommen wie leichtsinnige Fußgänger, die bei Rot gegangen sind.»

Dass gerade innerhalb von Ortschaften schwächere Verkehrsteilnehmer besonders gefährdet sind, zeigen auch ältere Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Laut Auswertung der Unfallzahlen für das Jahr 2017 verunglückten in 95,8 Prozent aller im Straßenverkehr verletzten Fußgänger sowie 90,6 Prozent aller Fahrradfahrer innerorts. Bei den Todesopfern waren es 71,6 Prozent aller im Straßenverkehr getöteten Fußgänger sowie 66,5 Prozent aller Radfahrer.

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27. 02. 2019
13:06 Uhr

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